Von der SBB zur SBB AG
Mit der Umwandlung des ehemaligen Staatsbetriebs SBB in eine Aktiengesellschaft am 1. Januar 1999 begann auch in der schweizerischen Verkehrspolitik ein neues Zeitalter. 18 Milliarden Franken Steuergelder war dies der politischen Führung unseres Landes Wert - dieser Betrag nämlich musste aufgeworfen werden, um die SBB von ihren Schulden zu befreien, damit sie, wie der Tages-Anzeiger am 3. Oktober 1997 berichtete, „ohne finanziellen Bremsklotz in die liberalisierte Bahnzukunft" entlassen werden konnte.1 Vielleicht, wenn sie sich daran erinnern, werden sich die Menschen in unserem Land in zehn, zwanzig oder dreissig Jahren fragen, was der Gegenwert für jene immerhin 18 Milliarden Franken wohl gewesen sein mag, den man sich damals, an der Schwelle zu dieser neuen Epoche unserer Verkehrsgeschichte, in der allgemeinen Euphorie um die neuen goldenen Märkte, wohl erhofft haben mag...
„Heute macht die Arbeit keine Freude mehr"
Vorläufig aber sieht alles ganz anders als golden aus. Die Folgen der Umwandlung des Staatsbetriebs in eine Aktiengesellschaft sowie die drei Jahre später zwischen Bundesrat und SBB abgeschlossene Leistungsvereinbarung2, wonach die Bahn schwarze Zahlen zu schreiben hat, haben zu einem eigentlichen - vor allem auf der Ebene von Personalpolitik und Arbeitsbedingungen spürbaren - Vernichtungsfeldzug geführt. Von Tag zu Tag, so die Aussage eines Rangierarbeiters in einem Bericht der „Wochenzeitung" vom 15.3.2001, wisse man nicht, ob man noch gebraucht werde oder im „Pool" für die „überzähligen" Mitarbeiter lande.3 Bereits seien viele gute Leute verloren gegangen, welche zu einer sichereren Stelle gewechselt hätten. „Die hat man dann", so der Rangierarbeiter, „durch Anfänger ohne jegliche Berufserfahrung ersetzt. Das hat die Arbeit noch gefährlicher gemacht, umso mehr, als wir wegen des gestiegenen Arbeitsdrucks nicht einmal mehr Zeit haben, einem Neuen in Ruhe alles zu erklären. Heute macht die Arbeit keine Freude mehr, man ist nur noch froh, wenn man am Morgen gesund ins Bett kommt." Auch die Lokomotivführer haben den neuen kapitalistischen Wind in voller Härte zu spüren bekommen: Früher als fester Lohnbestandteil garantierte Zeitgutschriften für Arbeitsvorbereitungen wurden gekürzt, Kompensationen für Nachtdienst gestrichen und die Länge der ohne Pausen zu fahrenden Strecken - um die Stillstandszeiten auf ein Minimum zu erhöhen und die Produktivität der Fahrdienstleistung entsprechend zu erhöhen - massiv heraufgeschraubt.4
Kahlschlag bei den Arbeitsplätzen
Verschlechterung von Arbeitsbedingungen und Lohnkürzungen in bestehenden Anstellungsverhältnissen auf der einen Seite - Stellenabbau in einem Ausmass, das selbst dem härtesten kapitalistischen Profitunternehmen alle Ehre machen würde, auf der anderen: Über 12'000 Stellen - mehr als 30 Prozent sämtlicher SBB-Arbeitsplätze des Jahres 1999! - hat der kapitalistische Sparhammer inzwischen bereits vernichtet, beim Rangierpersonal, beim Schalterdienst, bei den Reinigungsdiensten, in den Reparaturwerkstätten, beim Fahrdienst, bei der Zugbegleitung.5 Und der Stellenabbau geht unvermindert weiter: Im Herbst 2005 wurde die Streichung von 650 Stellen bei SBB Cargo angekündigt und unter einem weiteren Sparpaket genannt „Vera" wollen die SBB mit nicht weniger als 57 Massnahmen - darunter einem weiteren Stellenabbau - ab dem Jahr 2008 jährlich 34 Millionen Franken sparen.6 700 bis 800 Stellen werden allein infolge der zunehmenden Automatisierung des Bahnverkehrs bis zum Jahr 2015 wegfallen - bereits sind 60 Prozent aller Bahnhöfe ferngesteuert, doch das Ziel ist erst erreicht, wenn, so SBB-Spre-cher Christian Krauchi in der Wirtschaftszeitung „Cash" vom 3.11.2005, sämtliche Bahnhöfe von einigen wenigen technischen Zentren aus ferngesteuert sein werden.7 Auch dem Rollmaterial-Service, wo anfangs 2006 noch 900 Personen beschäftigt waren, geht es an den Kragen: Geplant ist, über einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren, ein Abbau von 200 bis 220 Stellen sowie eine Ausgliederung von 70 bis 100 Arbeitsplätzen in Partnerwerke - dank heftigem Widerstand der Arbeiter im Industriewerk Bellinzona, begleitet von einem einmonatigen Streik im März 2008, konnte immerhin erreicht werden, dass diese Abbaupläne teilweise sistiert und nun nach Lösungen gesucht wird, die zumindest einen Teil der Arbeitsplätze erhalten sollen.8
Unten Arbeit zum Nulltarif, oben Managerlöhne wie bei Banken und Pharmaunternehmen
Und auch in der Verwandlung sicherer, gut entlöhnter in ungesicherte, weit schlechter entlöhnte Arbeitsplätze sind die SBB kein bisschen weniger erfinderisch als jedes andere kapitalistische Unternehmen. So etwa soll ein mit dem wohlklingenden Namen „Chance" bezeichnetes Projekt Angestellten, deren Stellen gefährdet sind, angeblich „helfen", sich innerhalb des Unternehmens neu zu orientieren, im Klartext bedeutet „Chance" aber nichts anderes, als dass diese Angestellten bereit sein müssen, eine andere, „zumutbare" Tätigkeit aufzunehmen, auch wenn die Arbeitsbedingungen schlechter, der Lohn niedriger und der Arbeitsweg erheblich länger ist als zuvor - ist der Angestellte dazu nicht bereit, wird das Arbeitsverhältnis aufgelöst, ohne dass ein Anspruch auf irgendwelche Entschädigungen geltend gemacht werden kann.9 Auch wurden zahlreiche früher vom Bahnschalterdienst erbrachte Tätigkeiten an andere Unternehmen ausgegliedert, unter anderem an die für ihre miserablen Arbeitsbedingungen nur allzu bekannte Valora-Gruppe - woran sich die für die Ausgliederung Verantwortlichen allerdings ganz und gar nicht zu stören scheinen, denn, so SBB-Sprecher Roland Binz im Februar 2004: „Schliesslich sind wir nicht verantwortlich für die Arbeitsverträge und Löhne anderer Unternehmen."10 Noch einen Schritt weiter geht die - aus kapitalistischer Sicht - absolut geniale Idee, in Tätigkeitsbereichen, wo bis anhin Vollprofis mit entsprechend angemessener Entschädigung arbeiteten, tiefstqualifizierte Aushilfen oder gar Freiwillige zum Nulltarif einzusetzen. Das geht von Hochschulstudenten, die - nach einer 20wöchigen Schnellbleiche - übers Wochenende sowie zu Spitzenzeiten am Morgen und am Abend S-Bahn-Züge in der Region Zürich herumfahren11 über Einsätze von Arbeitslosen als Ordnungshütern in besonders stark belegten Zügen12 bis - man glaubt es kaum - zum Aufruf an Dorfvereine, Pfadi- und andere Sport- und Freizeitorganisationen, ehrenamtliche Freiwillige als Ordnungshüter, Auskunftspersonen und Streitschlichter auf Bahnhöfen zur Verfügung zu stellen. Das - seit Frühjahr 2005 - zunächst in Thun, Liestal und Rüti ZH als Versuch laufende Projekt „RailFair" - in dem freiwillige, unbezahlte so genannte „Bahnhofspatinnen" nach einer fünftägigen Schnellausbildung mit Kontroll- und Sicherheitsaufgaben auf Bahnhöfen betraut werden - soll, falls erfolgreich, später auf weitere interessierte Gemeinden ausgedehnt werden.13 Kein Wunder, sammelt sich bei so viel Sparwut auf den untersten Rängen der Betriebshierarchie dann auf dem aller obersten Rang dementsprechend umso mehr Geld an: Dort sitzt SBB-Chef Andreas Meyer und „verdiente" im Jahre 2007 500‘000 Franken fix, 200‘000 Franken variabel, 250‘000 Franken Boni, 250‘000 Franken ehemalige Pensionskasseneinlage, 160‘000 Franken „diverse Zahlungen", alles zusammen 1,36 Millionen. Dazu kamen 350‘000 Franken, die Meyer bereits im Jahr 2006, zur Einarbeitung in seinen neuen Job, erhalten hatte, während er noch bei der Deutschen Bahn angestellt war und von dieser ebenfalls einen Lohn bezog.14
„Kostenoptimierung" zum Schaden der Kundschaft
Dass die permanente „Kostenoptimierung" nicht nur auf Kosten des Personals, sondern auch auf Kosten der Kundschaft geht, ist nur logisch: Entweder gibt es - auf kleineren Bahnhöfen - überhaupt keine Bahnschalter mehr, oder aber es wurden Anzahl und Öffnungszeiten der Schalter dermassen drastisch reduziert, dass die Wartezeiten für Auskünfte und Fahrkartenbestellungen je länger je mehr zur Nerven zerreissenden Geduldsprobe werden. Besonders hart trifft es Behinderte: Sie müssen sich heute bereits zwei Stunden vor der Abfahrt auf dem Bahnhof einfinden und selbst dann kommt es nicht selten vor, dass sie „vergessen" werden, weil im Moment gerade niemand Zeit für sie hat.15 Spürbarer Leistungsabbau ist auch beim Zugfahren selber festzustellen: Immer seltener rumpelt die beliebte Minibar mit Getränken und Zwischenverpflegung durch die Abteile - 170 von 500 Buffetwagen der SBB-Tochter Elvetino wurden „mangels Rentabilität" auf den 1. Januar 2006 aus dem Verkehr gezogen, 70 Stellen gingen verloren16 -, immer häufiger lässt der Zustand von Toiletten und Waschschüsseln zu wünschen übrig, die Sitzüberzüge werden nur noch alle vier bis sechs Monate - und nicht mehr wie früher nach jeweils acht Wochen - gereinigt17 und das Sicherheitsgefühl hat dadurch, dass immer mehr Züge ohne jegliches Begleitpersonal fahren, drastisch abgenommen. Dennoch - im Dienste der permanenten Kosten-Nutzen-Maxi-mierung - müssen die Reisenden für weniger Leistung laufend mehr bezahlen: Zwischen 1999 und 2007 haben sich die Fahrpreise - mit Abweichungen bei den einzelnen Billettsorten nach unten und nach oben - im Mittel um 20,6 Prozent verteuert!18
Besonders drastisch wirken sich die Sparmassnahmen auf die Betriebssicherheit aus: Von 120 im Jahre 2007 stichprobenweise kontrollierten Güterzügen wurden bei 74 Zügen so gravierende Mängel festgestellt - von gesperrten Bremsleitungshahnen über fehlende Gefahrengutdeklarationen bis zu gebrochenen Radfedern und, besonders gefährlich, gerissenen Bremssohlen -, dass den betroffenen Zügen ein vorübergehendes Fahrverbot - bis zur Beseitigung der beanstandeten Mängel - erteilt werden musste. Die Bilanz war deutlich schlechter als im Jahr zuvor. Peter Merz, Präsident der Lokomotivführer bei der Eisenbahnergewerkschaft SEV, sieht den Grund für die ho-he Zahl an Sicherheitsmängeln darin, dass „wegen der harten Konkurrenz im Güterbahngeschäft zu viele Visiteure aus Kostengründen wegrationalisiert worden" seien, und zwar sowohl bei SBB Cargo wie auch bei ihren Konkurrenten, zum Beispiel der BLS.19
Wettbewerb um jeden Preis
Auch bezüglich Unternehmensstruktur sind die SBB mittlerweile zum eigentlichen kapitalistischen Musterschüler geworden: Entgegen der früheren, einfachen und logischen Idee einer gemeinsamen und einheitlichen Unternehmenskultur, in der sich alle Mitarbeitenden für das Ganze verantwortlich fühlen, wurden zwischen den verschiedenen Betriebsabteilungen - Personenverkehr, Cargo, Infrastruktur und Immobilien - so tiefe Gräben aufgerissen, dass die Köpfe und Hände am einen Ort kaum mehr wissen, was die Köpfe und Hände an anderen Ort denken und tun, was - überall dort, wo sich der eine Bereich mit dem anderen überschneidet - nicht nur viel längere und kompliziertere Entscheidungswege zur Folge hat, sondern vor allem auch dazu geführt hat, dass sich Führungs- und Verwaltungsstrukturen gegenüber früher personell nahezu vervierfacht und genau dadurch - bei Kaderlöhnen von bis zu einer Million Franken! - der Spardruck auf die unteren und untersten Lohnstufen noch zusätzlich verschärft hat.20 Geradezu zynisch wird das Ganze, wenn gut bezahlte „Spezialisten" auf den höheren Lohnrängen des Unternehmens mit dem einzigen und alleinigen Zweck eingestellt werden, um neue, noch effizientere Restrukturierungspläne auszuarbeiten, sprich dadurch, dass sie selber einen gut bezahlten Job bekommen haben, dafür zu sorgen, dass andere, in der Machthierarchie des Unternehmens tiefer Stehende ihren Job verlieren.21
Immer absurdere Blüten treibt der auf die Spitze getriebene Konkurrenzkampf aller gegen alle. Das geht so weit, dass sich heute selbst die Post und die SBB - welche sich dereinst in einem über allen Einzelinteressen stehenden nationalen Gesamtverkehrskonzept gegenseitig sinnvoll ergänzten - ihrerseits zu einander ausspielenden und ausstechenden Players geworden sind, wie etwa, um nur ein einziges Beispiel zu nennen, im Fall des auf Anfang 2004 öffentlich ausgeschriebenen Busverkehrs im aargauisch-luzernischen Wiggertal, wo der Auftrag schliesslich an eine Arbeitsgemeinschaft ging, an welcher unter anderem die SBB beteiligt waren - die Post hatte infolge „zu hoher Lohnkosten" den Kürzeren gezogen und die öffentliche Hand „sparte" 800‘000 Franken - einmal mehr auf Kosten der arbeitenden Menschen, ihrer Arbeitssituation, ihrer Entlöhnung, ihrer Gesundheit.22
„Die Zeit des Heimatschutzes ist abgelaufen"
In der Transformation des staatlichen zum kapitalistischen Unternehmen blieb kein Stein auf dem andern. So etwa gibt es heute auch das nicht mehr, was einst als eines der vielen Gütezeichen der SBB galt, nämlich die Bevorzugung einheimischer Unternehmen bei der Vergabe von Aufträgen: Im März 2004 ging ein 450-Millionen-Franken-Auftrag für 35 neue Doppelstockzüge sowie für zusätzliche neue Regionalzüge nicht etwa an das Bombardier-Werk in Pratteln, sondern an den um 3 (!) Prozent billigeren Konkurrenten Siemens/Stadler. Dies bedeutete nicht weniger als das endgültige Aus für den letzten Schweizer Hersteller von Reisezugswagen - und wieder wurden rund 600 Arbeitsplätze vernichtet. So schnell haben sich die Zeiten geändert: 1999, als dem Werk Pratteln erstmals die Schliessung drohte, legte sich die Baselbieter Regierung noch vehement ins Zeug, um die bedrohten Arbeitsplätze zu erhalten. Fünf Jahre später, anlässlich des verloren gegangenen Auftrags für die neuen Doppelstockzüge, sprach der gleiche Regierungsrat nur noch resigniert „allen betroffenen Mitarbeitern" sein „Mitgefühl" aus. „Die Zeit des Heimatschutzes ist eben abgelaufen", meint Peter Spuhler, SVP-Nationalrat und Chef der Stadler Rail, welche den SBB-Auftrag ganz einfach deshalb zugesprochen bekam, weil dieses Unternehmen infolge der Auslagerung des grössten Teils seiner Produktion ins Ausland gegenüber dem rein schweizerischen Unternehmen ein genügend - nämlich um die entscheidenden drei Prozent - günstigeres Angebot machen konnte. Die SBB ihrerseits begründeten ihren Entscheid - wie könnte es anders sein - mit dem „wachsenden Kostendruck", dem der öffentliche Verkehr ausgesetzt sei und der es nicht mehr zulasse, einheimische Arbeitsplätze gegenüber ausländischen zu bevorzugen.23
Umsetzung der Alpeninitiative in weiter Ferne
Schliesslich hat das rein betriebswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnen unter Ausblendung aller volkswirtschaftlichen und gesellschaftspolitischen Zusammenhänge auch auf die Umwelt katastrophalste Auswirkungen: Durch den 2006 erfolgten Abbau von 650 Stellen bei SBB Cargo und die Streichung von 300 Verladestellen im Binnengüterverkehr aus Gründen der „Kostenoptimierung" werden - nach Schätzungen der Gewerkschaft SEV - nicht weniger als 100'000 zusätzliche Lastwagenfahrten pro Jahr Strassen und Umwelt zusätzlich belasten.24 Zudem wurden die Bundessubventionen für den Güterverkehr massiv reduziert, nämlich um jährlich 70 Millionen Franken.25 Damit rückt das - seit der Annahme der „Alpeninitiative" im Jahre 1994 - in der Bundesverfassung festgeschriebene Ziel, den alpenüberquerenden Güterverkehr bis zum Jahr 2004 vollumfänglich auf die Schiene zu verlagern, in noch viel weitere Fernen: Kleinlaut - und in totaler Missachtung des Volkswillens - spricht der Bundesrat jetzt bloss noch davon, den alpenquerenden Schwerverkehr bis zum Jahr 2011 auf unter eine Million Lastwagen pro Jahr zu reduzieren, doch selbst das werden, sofern dieser Absicht nicht die entsprechenden handfesten Taten folgen, bloss leere Versprechungen bleiben26...
Das Beispiel des Schienengüterverkehrs zeigt auf drastische Weise die verheerenden Auswirkungen des „freien" Konkurrenzkampfs auf einem „offenen" Markt, auf dem seit 1999, dem Beginn der Liberalisierung, so Helmut Stalder in einem Kommentar des Tages-Anzeigers vom 4. April 2008, „der Teufel los ist". Eigentlich müssten zumindest europaweit sämtliche in diesem Bereich tätigen Unternehmen zusammenspannen und, sich gegenseitig ergänzend, alles daran setzen, optimale Bedingungen für den Transport von Gütern auf der Schiene zu schaffen. Tatsächlich aber ist alles bloss ein gegenseitiger Kampf auf Biegen und Brechen, ein sich gegenseitiges Abjagen von Streckenabschnitten, ein permanentes sich gegenseitig Unterbieten um jeden Preis, in dem jeder versucht, den anderen zu vernichten, um selber am Leben zu bleiben: Railion, Cargo-Tochter der Deutschen Bahn und Partnerin der BLS Cargo, führt diesen Kampf von Norden Richtung Süden, hat auf Schweizer Gebiet bereits sieben Verladepunkte erobert und strebt, gemäss Aussage von Martin Brunner, Vorsitzendem von Railion Schweiz, „in den nächsten zwei, drei Jahren jährlich mindestens eine Verdoppelung der Zugangspunkte" an. Es handle sich dabei um einen „Gegenangriff" auf die SBB Cargo, welche ihrerseits seit ebenfalls rund zwei Jahren Richtung Deutschland expandiere. In der Tat: Im Wissen darum, dass sich - gemäss einer Ende 2006 veröffentlichten Studie der Beratungsfirma Mercer Management Consulting - bis zum Jahr 2015 europaweit maximal drei Anbieter mit international zusammenhängenden Netzwerken behaupten können, setzt auch SBB Cargo alles daran, in diesem gegenseitigen Vernichtungskampf nicht zu früh auf der Strecke zu bleiben bzw. mindestens so gross zu bleiben, dass sie nicht früher oder später von einem noch Grösseren aufgeschluckt zu werden droht. Nebst ihrer Expansionsversuche Richtung Norden - wo unter anderem bereits Hamburg, Lübeck, Bremerhaven, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen „erobert" werden konnten, ist sie denn auch im südlichen Nachbarland nicht untätig geblieben und hat sich dort - mit ihrer Tochter SBB Cargo Italia - auf so wichtigen Anlaufstellen wie Mailand, Verona, Padua und Turin festgesetzt und befährt bereits ein Netz von insgesamt 1600 Kilometern. Das allein garantiert aber noch längst kein Überleben. Die gleiche Studie von Mercer Management Consulting empfiehlt nämlich, die durch den starken Wettbewerb ausgelösten Preissenkungen von jährlich 2 Prozent müssten über jährliche Produktionssteigerungen von 3 bis 4 Prozent aufgefangen werden, Mittel dazu seien beispielsweise das Outsourcen von Dienstleistungen, ein „professionelleres" Management bei der Nutzung des Rollmaterials und eine Aufteilung der Betriebe in spezialisierte Untereinheiten27...
„Immer mehr Leistung zu immer tieferen Kosten mit immer weniger Personal"
Grosse Teile dessen, was einst das Staatsunternehmen SBB war, ist mittlerweile dem Spiel des „freien" Marktes ausgesetzt. Die schützende, sichernde und lenkende Hand des Staates zieht sich weiter und weiter zurück. Staatliche Zuschüsse schwinden und der Zwang zu steigender Produktivität nimmt mehr und mehr zu, mit allen bekannten Folgen. „Die SBB erbringen immer mehr Leistung zu immer tieferen Kosten mit immer weniger Personal", so SBB-Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d'Epinay anlässlich der Präsentation der Jahresergebnisse 2006: Die gesamte Transportleistung in Personen- und Tonnenkilometern hatte gegenüber 2005 um 5,1 Prozent und der Gesamtertrag um 1,8 Prozent zugenommen, der Aufwand war um 2,6 Prozent niedriger, der Konzerngewinn betrug 259 Millionen Franken, und dies alles mit 1,4 Prozent weniger Personal.28 Den glühendsten Verfechtern eines „reinen" Kapitalismus geht allerdings selbst dies alles noch längst nicht weit genug. Sie würden lieber schon heute als morgen das gesamte Eisenbahnnetz total privatisieren und von jeglichen staatlichen Verpflichtungen, Auflagen und Abhängigkeiten „befreien". Was dabei herauskäme, lässt sich am Beispiel von Grossbritannien sehen: Dort führte die 1996 umgesetzte Privatisierung der British Railways nämlich dazu, dass die Privatgesellschaften, welche das Bahnnetz und die Züge übernommen hatten, infolge einer blinden, ausschliesslich auf kurzfristige Rendite fixierten Betriebsführung den Wartungs-, Sicherheits- und Ausbildungsbereich dermassen vernachlässigten, dass das gesamte Bahnsystem innerhalb kürzester Zeit total verlotterte und daher wieder vom Staat übernommen werden musste, um überhaupt noch funktionsfähig zu bleiben. Gipfel des Wahnsinns: Private hatten sich über Jahre auf Kosten der Öffentlichkeit bereichert und der Staat musste am Ende, um den ganzen angerichteten Schaden wieder gut zu machen, insgesamt mehr finanzielle Mittel aufwenden, als wenn die Eisenbahn von Anfang an in öffentlicher Hand geblieben wäre. Immer noch in privaten Händen - nämlich seit 1995 - ist die Eisenbahn in den Niederlanden. Dort hat die Eisenbahn infolge vernachlässigter Wartung, immer häufigerer technischer Defekte - kaputte Weichen, Computerpannen, Entgleisungen - und Unpünktlichkeit mittlerweile ein so schlechtes öffentliches Image, dass gerade mal fünf Prozent der Bevölkerung dieses Verkehrsmittel überhaupt noch benützen.29 Erste Ansätze in diese Richtung sind allerdings auch in der Schweiz schon längst Realität: So zum Beispiel wurde die Firma Crossrail, eine Tochtergesellschaft der Firma Regionalverkehr Mittelland (RM), im Dezember 2004 vom australischen Unternehmen „Babcock and Brown" aufgekauft, samt gesamtem Rollmaterial, einem Containerterminal in Domodossola und einer Mehrheitsbeteiligung am Terminal im bernischen Wiler. „Babcock and Brown", das den Kauf von Crossrail als „strategische Akquisition" sieht, ist ein börsenkotiertes Unternehmen, das unter anderem in den Bereichen Immobilien, Infrastrukturfinanzierung und Verkehrsmittel-Leasing (Flugzeuge, Bahnwagen und Lokomotiven) tätig ist und im Jahre 2004 einen Umsatz von rund 425 Millionen Franken erzielte.30 Genau dies wären die Folgen weiter gehender Privatisierungen im Eisenbahnnetz: Sich gegenseitig konkurrenzierende Unternehmen würden sich skrupellos die lukrativsten Häppchen herauspicken und sie vermutlich in dem Augenblick, da die Rendite nicht mehr den gesetzten Erwartungen entsprechen würde, ebenso skrupellos wieder vor die Hunde werfen - dreimal raten, auf Kosten von wem...
Peter Sutter, 11.3.2009
1 Tages-Anzeiger, 3.10.1997
2 work aktuell 11.11.2005
3 Wochenzeitung, 15.3.2001
4 Tages-Anzeiger 18.2.1999
5 St. Galler Tagblatt 16.10.2006
6 Tages-Anzeiger 16.11.2006
7 Cash, 3.11.2005; Tages-Anzeiger, 29.10.2005
8 Südostschweiz, 18.3.2006
9 Matteo Poretti, 28.11.2005, http://www.bfs.ch/
10 work 20.2.2004
11 Tages-Anzeiger 19.4.2006
12 Facts 31.3.2005
13 Wochenzeitung, 2.11.2006
14 NZZ online, 7.4.2008
15 Tages-Anzeiger 6.7.2000
16 Tages-Anzeiger 23.9.2005
17 Wochenzeitung 27.7.2000
18 Tages-Anzeiger, 1.12.2007
19 Tages-Anzeiger, 14.9.2007
20 woz 15.3.2001
21 Matteo Poretti, 28.11.2005, http://www.bfs.ch/
22 Tages-Anzeiger 22.1.2004
23 Tages-Anzeiger 18.3.2004
24 work aktuell 11.11.05
25 Aussage von SBB-Chef Andreas Meyer in Handelszeitung 49/07
26 Tages-Anzeiger, 9.6.2007
27 Tages-Anzeiger, 2.10.2006 & 27.12.2006 & 4.4.2008; Handelszeitung 49/07
28 Südostschweiz, 5.4.2007
29 Tages-Anzeiger 1.11.2005
30 Tages-Anzeiger 21.12.2005